5分钟理解谷歌自动驾驶为什么不能落地

明星工程师Anthony ，他后来创办了自动驾驶卡车公司Otto，并投奔了Uber；

长期担任项目负责人的Chris Urmson（2016年8月离职），他后来创办了自动驾驶公司Aurora；

硬件主管Bryan Salesky，他后来创办了自动驾驶公司Argo；

首席工程师Dave 和早期团队成员朱家俊，他们后来联合创办了自动驾驶公司Nuro。

谷歌无人驾驶项目人才流失，有人认为是团队内部人事矛盾，Anthony 与当时的项目负责人 Chris Urmson 积怨已久[5]，Krafcik和原团队是职业经理人和学者的典型矛盾[9]。其实，根本原因是公司战略方向发生了变化，谷歌公司开始追求财务指标了。

Krafcik 被聘用是因为布林和佩奇对 项目的推进不再抱有希望（异常失望）。当初在决定要招“空降兵”时，他们就曾设立了一个目标——要在 2016 年底推出无人车的商用服务。

当Krafcik努力执行公司设定的商用目标时，就会遇到冲突。工程师们发现那时并没有合适的汽车来嵌入谷歌开发的软件与他们自制的传感器。Google 在与福特进行谈判，以“提供必要数量的汽车”时，佩奇在谈判过程中始终担心这次合作会迫使开发成本大幅度提升[10]。

谷歌管理层想省钱，又想加快无人驾驶项目商用；再加上技术不成熟，就陷入无解。出现2015到2016年谷歌无人驾驶项目动荡就不奇怪了。

虽然 Waymo 已经收集了大量数据来训练人工智能模型来预测，但是，要解决城市驾驶问题，他们现有的人工智能模型可能并不够用。

2016年，对声名赫赫的谷歌无人驾驶项目而言，真是糟糕的一年。多名核心成员陆续离职不说，早年树立起来的汽车界「无人驾驶技术形象担当」，被激进的特斯拉蛮横夺走。其「」功能几乎成了无人驾驶代名词，其售出的约10万辆电动车大多都跑在路上测试、收集无人驾驶数据。

延伸阅读：特斯拉在2016年底，抛弃Mobieye，改用英伟达的PX 2加自己的算法，将从1.0升级到2.0。

2016年12月，谷歌的无人驾驶业务单独拆分出来成立了WAYMO。当时这并不是一件普遍被看好的事情。因为谷歌在无人驾驶技术上喊了这么多年，却始终没有什么像样的产品。后来特斯拉、亚马逊、Uber不断进场，似乎把谷歌多年积累下来的自动驾驶技术优势都给挤没了。再到独立拆分公司和核心管理层出走，似乎这家公司实为谷歌的无奈之举。

总之，CFO露丝对于解决Google无人驾驶项目的财务负担的处理分如下几步：

1）第一步：采用更严格的财务流程，对自动驾驶项目的烧钱速度进行控制5分钟理解谷歌自动驾驶为什么不能落地，先止血；

2）第二步：聘请有汽车产业背景的高管，希望尽快推动商业落地；

3）第三步：成立独立子公司Waymo，财务核算更清晰。

2016-2021 独立拓展

Waymo作为一家独立运营的公司后，CFO露丝还有如下动作：

1）做高自动驾驶子公司Waymo的估值；

2）引入社会资本，减轻谷歌的财务负担。

作为CEO的Krafcik，主要和传统车厂玩社交；Maymo公司主要做以下事情：

1）继续“跑圈”积累无人车测试里程；

2）买车，组建自动驾驶出租车车队。

2017年11月2日，Waymo的无人驾驶汽车进行公开测试。继续“跑圈”。

2018年4月，Waymo宣布到2020年，要实现20000辆自动驾驶汽车投入运营，出行服务频次达到100万次/天。

2018年5月4日，谷歌旗下Waymo自动驾驶公司的一辆测试车辆发生了一起车祸，造成有人轻微受伤。Waymo自动驾驶汽车车身严重受损。根据Waymo公布的事故报告来看，Waymo自动驾驶车辆共涉及30余起事故，作为主要过错方的事故有一起。

2018年5月31日，谷歌母公司旗下自动驾驶部门Waymo和菲亚特克莱斯勒（FCA）共同宣布，今年晚些时候，Waymo将从FCA美国购买62,000辆克莱斯勒混动车，扩大其在全国范围内的公共自动驾驶车出租车队。

2018年，谷歌在亚利桑那州的Early Rider项目中首次在部分车辆中不设置安全员，早期乘客开始真正乘坐完全无人驾驶汽车。为了安全起见，中间座位顶部也预留了急停和通讯按钮，让乘客自己充当安全员。

2018年7月，Waymo宣布其自动驾驶车队在公共道路上的路测里程已达800万英里。

2020年3月3日，Waymo表示，为提高利润，将开始在美国两个州的商业路线上测试自动驾驶卡车Waymo Via，

2020年10月，Waymo在亚利桑那州菲尼克斯市的机器人出租车服务现在已经向公众开放了。

2021年4月3日，Waymo的首席执行官John Krafcik官宣离职。两位接棒的联席CEO：Dmitri Dolgov，原Waymo CTO，斯坦福大学参加DARPA城市挑战赛的团队一员，也是谷歌自动驾驶汽车项目（Waymo前身）的第一批成员。Tekedra ，原Waymo COO，毕业于哥伦比亚大学法学院，曾在eBay、雅虎和AOL工作，2017年3月加入Waymo，担任公司的全球政策主管。

图9 Waymo公布的自动驾驶路测里程上升，但是然并卵

与此同时，摩根士丹利对Waymo的估值居高不下。

延伸阅读：2017年，摩根士丹利就对Waymo估值至少700亿美元，这也让它一举超越了通用汽车的估值504亿美元、特斯拉的498亿美元和福特的449亿美元。

2018年8月，Waymo的估值进一步大幅上涨，摩根士丹利分析师Brian Nowak对客户表示，考虑到无人驾驶公司Waymo对交通、零售和房地产信托投资基金（REIT）行业的潜在影响，Waymo的估值可能从750亿美元上升至1750亿美元。

2019年9月，投资银行摩根士丹利将其对Waymo的预期估值从早前的1750亿美元下调至1050亿美元，并且表示，自动驾驶汽车和自动驾驶技术完成商业化所需时间比预期的要长。

2020年3月3日，Waymo宣布，该公司在其首轮外部融资活动中获得了22.5亿美元的资金。这是Waymo成立十年以来，首次引入外部资本，这意味着Waymo向商业化的公众公司迈出了重要的一步。估值也出现了大幅下降，从2018年的近2000亿美元跌至300亿美元。本轮投资，汽车零件供应商（Magna ），汽车经销连锁店（）和几家投资公司参加了Waymo的最新一轮融资，但显然没有汽车制造商参与。

没错，为Waymo公司估值摇旗呐喊的就是谷歌CFO露丝的前东家摩根士丹利。

2020年3月3日，谷歌旗下自动驾驶公司Waymo首次获得外部融资时，谷歌母公司总裁、CEO桑达尔·皮查伊（Sundar Pichai）在推特上称：这是“激动人心的一天”。

图10 谷歌CEO Pichai在推特上称Waymo获得外部投资是“激动人心的一天”

Waymo母公司每年在自动驾驶研发上的投入约为10亿美元，尽管这一金额并不高，但有意进一步降低成本，提高运营效率。2020年3月22.5亿美元的外部融资无疑减轻了的财务压力。

2020年5月13日，Waymo又获投资人追加投资7.5亿美元。

谷歌CFO露丝的布局正不断见效。

但是，Waymo的产品落地依然没有实质进展。摩根士丹利给Waymo估值的三项业务：自动驾驶出租车（800亿美元），物流（900亿美元）和技术方案提供商（70亿美元），截止2021年5月，这三项都没有落地。

虽然Waymo继承了谷歌的优良传统，隔三差五的发新闻稿。但是仍然掩饰不了在落地上的无力。在和车厂的新闻稿当中，通常都是购买车厂的汽车，用于自己改装组成车队。新闻稿通常会混淆其词谷歌为什么无人驾驶技术，让人以为这些车厂在采用Waymo的技术。所以，常常新闻稿发出后就没有下文了。典型的，2020年6月26日，Waymo和沃尔沃宣布战略合作，双方管理层在Twitter上的表达是稍有不同的。Waymo的管理层认为是技术输出到了沃尔沃、量产了，而把沃尔沃管理层是说Waymo购买了沃尔沃的汽车、对沃尔沃是商业/销售机会。

但是，Waymo产生了很大的一个影响，就是推高了公司的估值，推高了自动驾驶公司的估值，很多公司也是在那个时候成立的谷歌为什么无人驾驶技术，或者获得大幅度的融资。

名称

成立或大幅度融资时间

图森未来

2015 年 9 月成立

驭势科技Uisee

2016年2月成立

通用/Cruise

2016年3月，10亿美元被通用汽车收购。

百度无人车项目

2016年6月百度公开无人车项目计划“三年商用五年量产”。

Uber自动驾驶

2016年8月Uber 6.8亿美元收购的自动驾驶卡车公司Otto。

AutoX

2016年9月成立。主攻车队。

滴滴无人驾驶汽车项目

2016年10月程维透露已经启动了无人驾驶汽车项目。

小马智行PonyAI

2016年底成立。

Momenta

2016年11月前成立。

文远知行WeRide

2017年成立。主攻车队。

嬴彻科技

2018年4月成立，主攻自动驾驶卡车网络运营。

这些自动驾驶初创公司，基本严格按照摩根士丹利给Waymo估值的三项业务：自动驾驶出租车（800亿美元），物流（900亿美元）和技术方案提供商（70亿美元），来选定自己的主攻方向。

这些自动驾驶初创公司的产出物，与Waymo类似：在某地路测（或试运营）的新闻、视频；物流车队的小范围测试（或试运营）新闻；城区路测视频。与Waymo一样，普通大众几乎见不到他们的产品。

延伸阅读：由于2018年3月Uber的一辆自动驾驶测试车导致行人死亡事件，引发人们对自动驾驶商业化进程的忧虑，自动驾驶公司的估值在2019年开始黯然失色，直到2020年11月，特斯拉在股市的疯涨，传导到自动驾驶领域。

产品问题导致Waymo的困境

Waymo的产品最大的问题是：采用的很贵的硬件(如激光雷达)，但并不能解决自动驾驶问题。

这个是可以理解的：整个自动驾驶中，分成了感知、决策和规划3部分，摄像头和激光雷达的差异，只是在感知部分，对于后面的两个部分面临的挑战，是相同的。

而且，采用激光雷达也并不是完全解决了感知部分的问题，激光雷达直接采集的点云信息仍然需要解析。也就是说，仍可能出现检测和分类不准确的问题。

比如说，在2018年3月Uber的自动驾驶测试车的致人死亡的事故，激光雷达的检测结果就出现了错误（把行人检测为未知物体，把行人识别为车，检测不到速度）。

图11 2018年3月，在亚利桑那州的一条公共道路上，一名行人被正在测试的Uber自主车辆撞死

图12 激光雷达把行人检测为未知物体，把行人识别为车，检测不到速度

激光雷达并不是救命稻草。

还有，从方案上来比较，马斯克就认为特斯拉的硬件和软件都比Waymo要好，也就是说，马斯克并不认为Waymo的方案贵带来什么优势。（我们的确也没有听说过Waymo宣传过他们的方案的芯片优势）

图13 马斯克认为特斯拉的硬件和软件都比Waymo要好

正是因为产品不行，所以自动驾驶出租车只能在凤凰城周边非常有限的地区试运行，始终没有面向大众真正的商业化，没有真实的扩展到更多地区。而且周边居民自动驾驶测试车非常有意见，认为他们带来了不安全性，甚至向他们的车扔石块；第二，Waymo自己公司员工也不愿意乘坐自己的无人车。

正是因为产品不行，所以才没有任何一个车厂愿意采用Waymo的技术方案，用于他们生产的汽车上面。

前Waymo的CEO的可以说是努力错了方向。CEO把自己主要的精力放在了和传统车厂社交上面，希望能够说服他们采用Waymo的技术，他并没有对于自己的产品（技术方案）上有自己的独特见解或创新。

还有一点，当Waymo把自己当成一个传统车企的技术供应商的时候，传统的汽车厂商是要求技术非常完善之后，才出厂向普通客户销售，这需要非常冗长的测试、验证和完善的时间。而特斯拉的车，是先卖给客户硬件，然后通过软件升级的方式，不断地去通过软件的迭代，逐步完善辅助驾驶和自动驾驶的，所以，这就会造成，即使同样的成熟度的自动驾驶技术，在特斯拉的车上面能够落地量产，但是Waymo不能成功的销售给传统汽车公司。

正是因为产品不行，Waymo在物流的业务方向的竞争力也不强，落地也未见起色。物流分为最后1公里解决方案和干线物流。在最后1公里的解决方案上，几乎所有的做电商的公司都在投入研发做这一块，暂时还没有特别成功的案例，因为技术要求难度并没有比自动驾驶出租车更低。另外一个是干线物流，因为在干线物流通常是高速公路上实现自动驾驶，相对来说，场景复杂度低一些，但是，在这一领域，主攻干线物流的竞争对手很多，Waymo的技术优势没有展现出来、且落地进展落后。而且，乘用车上也在向用户开放高速公路上的自动驾驶，比如特斯拉的NoA、蔚来的NOP、小鹏的NGP，技术门槛会越来越低。

未来展望

从行业发展方向来说商务信息网mobile移动站，无人驾驶肯定是未来方向，必然会改变人类生活和工作的方式。

无论是采用激光雷达，摄像头，还是毫米波雷达，现在人类最先进的方法就是深度神经网络等机器学习，而这些方法都是需要数据驱动的。现在Waymo和以它为榜样的自动驾驶公司还没有一个闭环的落地形式，还不能够持续收集有效数据。

谁量产落地的设备越多越快，谁就占有先机。

所以，Waymo这样的自动驾驶公司想有大的发展，首先，要解决的产品量产落地的问题。产品太贵就赶紧降低价格，工程能力不行就赶紧补充工程能力，数据处理能力不够就赶紧补充数据处理能力，商务模式没有闭环就把商务打通。

其次，根据落地量产的要求，解决产品不行的问题。必须对自己现有的技术和产品进行全面的革新和改变，坚决甩掉历史包袱，而不光是加强销售、业务拓展和新闻宣传的力度，来包装旧的技术。（本文仅代表个人观点，和任何组织无关。）

参考资料How Google's Larry Page hired the founder of his lab (2005)(2007)谷歌自动驾驶14年坎坷路 Google Cars Drive , in Traffic 谷歌自动驾驶十年坎坷路 Google 新任 CFO Ruth Porat 是什么来头，有何过人之处？揭秘｜为什么一个又一个科学家离开了谷歌无人驾驶团队 谷歌无人驾驶部门人事架构大揭秘: 这是「保守派」与「空降兵」间的斗争? Waymo的“狂飙之路” 全球车企的共同敌人：估值2500亿美元的自动驾驶领头羊Waymo Waymo的第二次“创业” Waymo的估值下降了85％，公司正考虑改变策略 十年成长史：为什么 Waymo 的估值可达 1750 亿美元？那个差点摧毁梦想和信心的事故 ——Uber自动驾驶测试车辆致死事故分析之一 滴滴启动无人驾驶汽车项目 与Uber或再次碰撞 AutoX创始人：自动驾驶未来两三年内可实现拿掉安全员 Thrun、机器学习和200万奖金的DARPA挑战赛，自动驾驶时代是怎样开启的？ 沉浮史：投机取巧成了天才少年的不能承受之重 口述历史：回顾塑造无人驾驶行业的 DARPA 挑战赛 世界第一的激光雷达企业如何造就？看 与 David Hall 的技术人生 未来生活进行时:无人驾驶的智能汽车 无人驾驶简史（2017版本），百度/谷歌无人车的鼻祖是谁？ 谷歌自动驾驶Waymo CEO突然离职！跟马斯克「互怼」的旧帅去向成疑 谷歌无人车CTO：十年前大家都嘲笑我们，技术发展比我预想更快

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