谷歌联合特斯拉做辅助驾驶，却中途放弃，原因是这三点

2013年，马斯克带着对的畅想，和谷歌的技术团队坐在了一起，双方希望能联合开发一套针对高速公路场景的辅助驾驶系统。

特斯拉迫切需要一套AP系统开启特斯拉智能驾驶的征程，而谷歌也怀揣自动驾驶技术商业变现的美好愿景。

其实在此之前，谷歌已经放下硅谷人的傲慢，向底特律抛出了橄榄枝，希望能和车企们达成合作，共同推出搭载“半辅助驾驶系统”的车型。

让谷歌没想到的是，通用、福特、丰田等老牌车企都拒绝了它，理由是担心系统出现安全事故，从而对自身声誉造成不可逆的损害。最终，只有初出茅庐的特斯拉接住了谷歌的橄榄枝。

特斯拉和谷歌的合作并没有顺利走下去，不到半年的时间，谷歌就紧急叫停了项目。

当时的项目负责人John Krafcik解释了叫停的原因，谷歌在内部征集了一批每天需要通过高速公路长途通勤的员工参与测试。

谷歌告知参与测试的员工，可以使用测试车辆上下班通勤114信息网MIP移动站，但测试车的辅助驾驶系统并不可靠，不是自动驾驶，双手可以短暂离开方向盘，但一定要全程保持警惕。

试验结果最终让谷歌管理层放弃了研发辅助驾驶。谷歌高层通过监控画面发现，当测试者多次使用功能后，会逐渐放松警惕，不少人开始在驾驶途中化妆、看手机，甚至是呼呼大睡。而这个时候，车辆往往还在以90km/h以上的速度行驶在路上。

谷歌认为渐进式的自动驾驶路线是不靠谱的，因为一款辅助驾驶系统，表现越优秀，人们就越容易盲目信任它，人性使然，即便已经提前告知，依然无法阻挡驾驶员使自身出于危险境地。

放弃渐进式路线后，谷歌开始全力以赴研发特定场景的L4自动驾驶，不久后率先在凤凰城上线了服务。分手后的特斯拉约见了，当马斯克看到 EYE Q3的Demo演示后大大受震撼，当即决定OMG 买它！

两年后，时任谷歌自动驾驶技术负责人Chris Urmson在演讲中嘲讽道，“相信一款自动驾驶辅助系统只要不断迭代，就能越做越好，最终达到完全的自动驾驶水平，这就相当于说，只要我努力地练习跳跃，迟早有一天，我就会飞起来”。

践行直奔自动驾驶的谷歌，在2016年12月正式将自动驾驶团队独立出来，成立了Waymo。独立后的Waymo继续将安全作为发展第一要义，除了无人驾驶出租车业务外，还布局了无人物流，巅峰时被摩登士丹利开出1750亿的估值。

Waymo的中国故事

Waymo早在2018年便于上海成立了中国子公司，但受种种原因影响，至今并无实质性进展。而在2019年3月，四位 Waymo 的华人技术骨干，怀揣着回祖国大展拳脚的激情，成立了一家名为轻舟智航（QCraft）的自动驾驶初创公司，致力于打造一个“自动驾驶超级工厂”。

轻舟智航联合创始人、CEO于骞，曾是谷歌街景组关键项目技术负责人，而谷歌街景算得上谷歌自动驾驶的启蒙，该项目由谷歌整合Thurn的创业团队而来，而Thurn就是 Waymo 前身Google X实验室的创始人。

于骞也曾在Waymo担任感知模块的算法研发Tech Lead，轻舟智航的另外三位联合创始人，也都在Waymo担任过要职。CTO侯聪在Waymo负责感知系统整体开发与优化，首席科学家大方在Waymo负责运动规划，COO汪堃，则在Waymo负责仿真系统和系统架构。

有一定Waymo背景的轻舟智航，也保留了Waymo在自动驾驶行业的价值判断，寻求安全的基础上，在合适的场景内探寻自动驾驶商业化落地的可能性。

“安全是自动驾驶的天条，是一道红线。自动驾驶被提出主要就是为了解决交通安全问题，而非成本、效率等其他问题。90%的事故是人为因素造成的，自动驾驶就是要把不安全的驾驶行为消灭掉，实现真正的安全。从道德角度来看，机器会犯错，人也会犯错，只有机器犯的错远低于人的时候，人们才能接受机器去犯错，这是很高的要求。”轻舟智航CEO于骞如此解释安全对自动驾驶的重要性。

而对于从L2渐进发展到L4这样的技术路线，于骞和谷歌团队一样，持怀疑态度。他认为L2、L3从传感器的种类和计算平台来说，和L4的应用场景有很大差异。多数L2、L3能力的乘用车感知以视觉和毫米波为主，个别会使用激光雷达做辅助性功能，数据和计算能力也相对较低，这样的配置和安排很难和L4的数据形成共通，厂家所谓的“数据闭环”有很大的挑战。

L2、L3更适用于商用车，在方案上做到足够冗余和可靠，配合驾驶员监控及培训，才能将安全提高一个数量级，保证城市出行安全。

践行着这样的的自动驾驶价值观，轻舟智航从2020年开始，尝试在复杂度更低，速度更低，整体更安全可控的场景下落地自动驾驶应用。

2020年10月，轻舟智航在苏州落地了龙舟ONE无人驾驶小巴，目前共四条路线，覆盖苏州高铁新城的核心商圈和写字楼。2020年12月，轻舟智航开始在深圳坪山区落地了微循环无人驾驶小巴，往返全程8公里，服务沿线的居民区、学校、公园等场所的短距离出行。2021年，轻舟智航也陆续在武汉、无锡、嘉兴、西安等城市落地运营，包括了景区内站点摆渡，智慧公交等新增场景。

固定路线的中低速自动驾驶，总体而言安全风险会可控很多。首先是路线固定，遇到极端场景的概率会小很多，绝大多数的极端场景，都能通过测试及仿真模拟提前揪出来并解决掉。其次由于行驶路线固定，因此可以更大程度利用5G-V2X来提升对周边环境的感知能力，降低因漏识别带来的风险。此外乘客普遍对小巴、园区摆渡车、景区观光车等车辆的速度有更低的预期，开到50km/h就已经觉得很快了。在这样的预期下，这些车型可以用更低的速度来运营，交通安全风险也小很多。

除了落地场景的选择上足够谨慎。在技术规划上，轻舟智航也处处透露着Waymo带出来的那份对安全的重视。

安全，就是要做尽可能多的冗余，确保就算单一模块掉链子也不会整体“掉线”。轻舟智航在龙舟ONE上做了全方位的硬件冗余，包括360度的激光雷达、摄像头感知，“大小脑”的计算单元设计谷歌为什么无人驾驶技术，即便系统出现故障，可通过冗余设计让车辆安全地靠边停车。

自动驾驶的未来形态

Waymo巅峰时期，摩登士丹利给出了1750亿美元的估值，其中无人驾驶出租车800亿美元，无人物流占900亿美元。

目前虽然轻舟智航仅布局无人共享出行领域谷歌为什么无人驾驶技术，但已经受到了资本市场的青睐，除了IDG、联想创投等投资机构支持外，有消息显示字节跳动、美团等国内头部互联网生态企业，也参与了轻舟智航的融资。

字节跳动、美团为何会看上轻舟智航？我认为这和轻舟智航选择无人驾驶小巴这样的切入点，有很大关系。小巴在空间上有更大的想象空间，虽然现阶段仅落地在共享出行场景，但切入无人物流、无人配送、甚至是“移动服务”都有着得天独厚的条件。

亚马逊收购的Zoox，以及丰田无人驾驶概念车e-Palette，奔驰无人驾驶概念车Vision ，都畅想用类似于传统意义上小巴的空间结构，来兼容自动驾驶时代货运和客运的需求。

除此之外，将咖啡店、理发店、电影院、商店等服务“搬”上自动驾驶汽车，让服务来找人，小巴也会是空间上最为理想的结构。此前也有不少车企提过类似的畅想，认为自动驾驶时代，出行可以伴随的附加值会非常高，车辆的形态也大概率和现在不一样，现在的汽车是驾驶工具，而未来的智能汽车更应该是出行载体，它会跳脱出现有的形状结构，甚至是跳脱出现有的功能定义。

“人类社会的发展谷歌联合特斯拉做辅助驾驶，却中途放弃，原因是这三点，是数字化不断推进的过程，自动驾驶是把最难数字化的司机进行数字化 ，从而大幅度降低出行成本。我们预计在未来出行的成本本身会降到很低，但是与出行相关的增值服务会大量出现。”于骞如此说到。

出行低成本，在出行的过程中提供增值服务，这种趋势可能对未来的城市布局，商业形态产生较大的影响，如何在新的商业形态中，建立自己的生态帝国，或许是美团和字节跳动都在积极布局的事情，而这也是美团选择投资轻舟智航这家公司的可能原因。

当汽车通过智能化、网联化实现真正的共享化，和Robobus将走向融合，回归出行需求本身来重塑形态。轻舟智航出于这样的思考，目前正计划推出面向未来移动出行空间的解决方案——龙舟SPACE。

于骞认为，城市在改变出行方式，出行方式也在改变城市。“如果把自动驾驶当做一个冰山，用什么车、用什么传感器、在哪跑，这些属于水面上的内容，但实际上整个自动驾驶领域最核心的是底层系统开发能力，这方面做好了，才能够实现数据的快速流转，自动驾驶的快速迭代，来支撑自动驾驶的快速落地”，这是轻舟智航提“自动驾驶超级工厂”的原因。

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